​Por José Guillermo Alfonso - El debate reflotado desde el Chaco para incorporar balsas y desempolvar la vieja promesa del teleférico frente al colapso del Puente General Belgrano expone una falla de fondo: la recurrencia a paliativos efectivistas ante la falta de financiamiento real para el Segundo Puente y la urgencia de un plan logístico integral para el NEA.

Cada vez que el tránsito sobre el Puente General Manuel Belgrano se detiene por un accidente o un operativo de mantenimiento, el Gran Resistencia y el Gran Corrientes experimentan un conocido deja vu. Reaparecen en la escena pública propuestas que van desde la reactivación de balsas fluviales para el transporte de cargas hasta la insólita idea de un teleférico interprovincial. Esta última ocurrencia no es nueva: fue ampliamente anunciada durante la presidencia de Mauricio Macri en el marco del Plan Belgrano, prometiendo unir ambas orillas por vía aérea como una solución "innovadora" que jamás se concretó.

​Que la administración portuaria chaqueña vuelva a desempolvar hoy esa misma idea junto con el esquema de balsas demuestra hasta qué punto el debate público se ha vuelto cíclico. Sin embargo, al confrontar estos proyectos con la realidad operativa, la microeconomía urbana y la planificación regional, pretender resolver la integración del Norte Grande con remedios de mediados del siglo pasado o fantasías aéreas no solo es inviable, sino que distrae la atención del problema estructural: tres décadas de maquetas, rediseños y promesas sobre el Segundo Puente sin un esquema de financiamiento real.

​El colapso urbano frente a más de 30 años de promesas congeladas

​La historia del Segundo Puente Chaco-Corrientes es la de un proyecto en eterna revisión: se pensó ferrovial, se reformuló a un esquema exclusivamente carretero para abaratar costos, se firmaron cartas de intención con organismos internacionales y se presentaron maquetas en cada campaña electoral. Tras más de tres décadas, la obra sigue encajonada por falta de fondos en un contexto de fuerte restricción presupuestaria nacional. Reabrir discusiones sobre teleféricos o balsas improvisadas solo revela la falta de alineación estratégica entre las provincias y la Nación, sustituyendo la infraestructura pesada por anuncios de alto impacto mediático pero nula viabilidad técnica.

​El planteo de implementar balsas de gran porte para aliviar el paso interprovincial ignora, además, la dinámica territorial de la orilla correntina. Si una balsa desembarca decenas de camiones de carga en las inmediaciones de la Costanera —como en el sector del monumento a Andresito Guacurarí—, forzar ese tonelaje por avenidas residenciales como Romero, Teniente Ibáñez o Elías Abad implicaría destruir el pavimento urbano y colapsar el tránsito céntrico diario.

​A pesar de haber alcanzado récords históricos operando contenedores mediante maquinaria moderna, la ubicación del actual Puerto de Corrientes tocó un techo físico insalvable al quedar envuelto por la ciudad. La decisión estratégica de la provincia de adquirir terrenos en El Sombrero responde justamente a la necesidad de sacar la logística pesada del casco urbano y conectarla directo con las rutas nacionales. Traer balsas de carga hacia la capital desanda ese camino.

El mapa productivo del NEA y la carrera por la competitividad internacional

​A nivel macroeconómico, la logística del Noreste Argentino no compite con parches nostálgicos, sino con estándares de eficiencia internacional. La región posee un potencial productivo y de integración transfronteriza que exige un diseño intermodal serio y no improvisaciones:
​El eje del Paraná Sur y Santa Fe: El desarrollo del Puerto de Lavalle es una pieza clave para la salida de la producción agrícola y citrícola del sur provincial. A esto se suma la necesidad de consolidar la reconexión de Bella Vista con Santa Fe y el cruce Goya – Reconquista mediante balsas estratégicas. A diferencia de un desembarco en la capital, estos cruces vinculan nodos productivos directamente con corredores viales nacionales sin saturar tramas urbanas.

​El polo del Uruguay y la integración fronteriza:

La concreción del Puerto de Ituzaingó es indispensable para dar salida a la masa forestoindustrial del eje Virasoro-Ituzaingó. Esta infraestructura debe articularse con pasos internacionales estratégicos, como el puente Alvear – Itaqui (Brasil) para el comercio arrocero y cerealero, el proyecto Monte Caseros – Bella Unión (Uruguay) y el flujo constante sobre la Hidrovía hacia Paraguay.

​Mientras la flota de barcazas de la República del Paraguay se consolidó como la tercera más grande del mundo gracias a marcos previsibles y previsión operativa, en la orilla argentina se continúa debatiendo si tender cables aéreos o amarrar balsas en zonas urbanas. Sin la consolidación de los puertos de El Sombrero, Lavalle e Ituzaingó, la provincia pierde la oportunidad de ejercer una verdadera soberanía logística.

​Gobernar y planificar la conectividad del NEA no puede ser un ejercicio de reacción ni un catálogo de promesas recicladas. Las balsas son herramientas valiosísimas cuando integran nodos como Goya o Bella Vista con Santa Fe, pero venderlas como sustituto del tráfico pesado interprovincial en la capital es un anacronismo. La región exige priorizar las obras de fondo; la ejecución definitiva del Segundo Puente fuera de los cascos urbanos, la consolidación de los puertos industriales con acceso carretero directo y una política de Estado que entienda a la logística como el verdadero motor del desarrollo regional.