El ingeniero Horacio Vallejos analizó el nuevo esquema vial nacional y puso el foco en Corrientes: el Tramo Litoral Norte tendrá 546,74 kilómetros concesionados y un peaje de $3.480,01 con IVA.

El nuevo esquema de concesiones de las rutas nacionales tendrá un impacto directo en Corrientes sobre quienes utilizan la Ruta Nacional 12. El ingeniero civil Horacio R. Vallejos, exprofesor titular de la Cátedra Vías de Comunicaciones I de la Universidad Nacional del Nordeste y exfuncionario de la Dirección Nacional de Vialidad, analizó la evolución del sistema vial argentino y puso especial atención en el futuro Tramo Litoral Norte.

De acuerdo con su análisis, la concesión de las rutas nacionales 12 y 16 contempla un corredor de 546,74 kilómetros y establece para la zona un peaje de $2.876,04 sin IVA, que asciende a $3.480,01 con IVA. Ese será, según Vallejos, el valor que deberán afrontar los usuarios del corredor bajo el nuevo esquema de concesiones.

El profesional explicó que la discusión sobre el financiamiento vial no es nueva. La Argentina, sostuvo, nunca contó con capacidad financiera suficiente para mantener en condiciones óptimas una red nacional extensa y de elevado costo. Por ese motivo, a lo largo de distintas etapas se recurrió a préstamos internacionales y a diferentes mecanismos para financiar la construcción y conservación de caminos.

Entre los principales antecedentes mencionó la Ley Mitre de 1907, la creación de la Dirección Nacional de Vialidad y el Fondo Nacional de Vialidad en 1932, la Coparticipación Vial de 1958, los regímenes de concesiones, el impuesto a los combustibles, los fideicomisos viales y los esquemas de participación público-privada. Para Vallejos, esta sucesión de herramientas evidencia la dificultad histórica para garantizar recursos estables destinados a la infraestructura.

El especialista también recordó que durante el gobierno de Raúl Alfonsín, el acceso a financiamiento del Banco Mundial estuvo condicionado a una profunda reestructuración de las vialidades nacional y provinciales. Mientras se aguardaban los fondos, la falta de recursos provocó un deterioro progresivo de los caminos, con baches, fisuras, ahuellamientos y sectores intransitables.

Del peaje al financiamiento estatal

Vallejos señaló que otro punto de inflexión se produjo durante el gobierno de Carlos Menem, cuando se implementó el sistema de concesiones mediante peajes. El objetivo era que los recursos abonados directamente por los usuarios permitieran financiar el mantenimiento de los corredores.

Según su análisis, ese modelo permitió conservar unos 9.000 kilómetros de rutas nacionales y detener el deterioro de la red, incluso en un contexto de crecimiento de las cargas y del tránsito. El concesionario asumía entonces un papel de inversor y operador, con riesgo vinculado a la demanda y a las obras.

El esquema cambió, según Vallejos, con la llegada del kirchnerismo. Sostuvo que los fondos provenientes de los peajes dejaron de destinarse de manera directa a la recuperación de los pavimentos y fueron administrados a través del OCCOVI. Las concesionarias quedaron principalmente a cargo de tareas de mantenimiento rutinario, mientras las grandes obras pasaron a depender del Estado. "Se inició así la desfinanciación del sistema vial por peaje", sostuvo Vallejos al describir lo que considera el origen de un proceso que terminó profundizando el deterioro de la red nacional.

Tras la crisis de la convertibilidad y la emergencia económica de 2002, las tarifas habían quedado pesificadas y congeladas. Desde 2003 se aplicó un sistema de financiamiento mixto, basado en peajes de baja incidencia y subsidios estatales provenientes de fideicomisos alimentados, entre otros recursos, por la tasa al gasoil.

Vallejos cuestionó especialmente el desplazamiento de la Dirección Nacional de Vialidad como organismo técnico de fiscalización y su reemplazo por el OCCOVI, al que definió como un organismo de carácter político. En su interpretación, ese cambio permitió que recursos vinculados con el mantenimiento de los pavimentos fueran destinados a otros fines y contribuyó al desfinanciamiento de la red.

El nuevo mapa vial

El ingeniero también analizó el programa impulsado por el gobierno de Javier Milei, basado en el principio de "obra pública cero" financiada por el Tesoro Nacional y en una mayor participación privada. La herramienta central es la Red Federal de Concesiones, que contempla otorgar por hasta 20 años más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales estratégicas.

El modelo incluye corredores estratégicos para la producción y el comercio, entre ellos las rutas nacionales 12 y 14, además de las RN 7, 9, 11, 16, 18, 19, 34 y 105. Los concesionarios deberán asumir la repavimentación, ampliación, mantenimiento, señalización y servicios al usuario sin subsidios directos del Estado.

La adjudicación prioriza la menor tarifa de peaje ofrecida. Además, antes de aplicar plenamente el valor establecido, las empresas deberán garantizar condiciones de transitabilidad y ejecutar mejoras estructurales prioritarias. El sistema prevé también la incorporación progresiva de peajes inteligentes, mediante tecnologías Free Flow y TelePASE.

En el caso de la Ruta 12, Vallejos destacó que el corredor comprende 335,54 kilómetros dentro del territorio correntino, desde el empalme con la RN 118, en Cuatro Bocas, hasta el límite con Misiones. La RN 16 suma otros 211,20 kilómetros, desde el acceso al puente General Manuel Belgrano, del lado correntino, atraviesa Chaco y llega hasta Avia Terai.

Así, el nuevo esquema no solo representa una modificación en la forma de administrar las rutas, sino también un cambio concreto para los usuarios correntinos. El interrogante central, según surge del análisis de Vallejos, será si el nuevo sistema consigue transformar el pago del peaje en una recuperación efectiva y sostenida de la infraestructura vial, evitando repetir los ciclos de desfinanciamiento que marcaron la historia de las rutas nacionales.

diario Época